Rapporterna om flygincidenter har ökar dramatiskt, med 44 procent på ett år.
När den grävande journalistiken ska analysera tillfrågas några personer om troliga anledningar. Sen blir det i slutändan upp till läsaren/TV-tittaren att avgöra om de ska höja på ögonbrynen, bli förbaskade på nån (eller något) eller sluta flyga.
Detsamma gör jag i min spekulation, jag beskriver verkligheten som jag uppfattar den och så är det upp till dig.
Det började med avregleringen. Ett helt naturligt och bra förslag som ökade konkurrensen och fick alla etablerade flygbolag att ta sig i kragen. För SAS var situationen dock den, att det startades en gång i tiden för att ingå i infrastrukturen och hjälpa de svenska företagen. Det var inga krav på vinst, det var som ett SJ fast i luften.
För SAS blev avregleringen knäckfråga, för vilken väg skulle de gå? Skulle de konkurrera om passagerare och flyga morgon/kväll endast på populära destinationer eller ha ett heltäckande linjenät och en flexibel tidtabell?
Men i det andra fallet var vissa linjer inte alls lönsamma och behövde ekonomiskt stöd. Ägarna, de tre skandinaviska staterna, fann att det andra alternativet var nödvändigt för att hela Skandinavien skulle leva och för exportindustrin skulle underlättas.
Men, det var ett teoretiskt tänk. Det förutsatte ju att passagerarna också tänkte så, inte att de hela tiden jagade den billigaste biljetten. Men när också kommuner och riksdagsledamöterna gjorde upphandlingar på biljetter hos andra flygbolag blev det ju ändå så att SAS tvingades tänka på samma sätt som dem.
Kostnader, dra ner, lågpris, kvalitetsförsämringar.
Hos konkurrenterna var det aldrig samma fråga, deras passagerare hade aldrig varit vana vid högservice eller flexibilitet. Medan på SAS förväntade man både bagagehantering, transfer, hotellövernattningar vid förseningar och gratis mat och dryck.
Fast lika billigt.
Efter knappt 30 år av avreglering kan vi se resultatet och det blev inte riktigt som någon kunde föreställa sig. Marknaden är översvämmad av bolag, konkurser är inte ovanligt och när man köper en flygbiljett idag kan man till och med klicka i en ruta med ”konkursskydd”.
Alla tävlar om att vara billigast, service i ordets bemärkelse kan inte tydas på samma sätt idag som när jag började.
En annan stor skillnad är lönen och arbetsvillkoren. Det är också det känsligaste att diskutera eftersom alla anställda helst vill jobba så lite som möjligt för så mycket som möjligt.
Och det blir lätt en ”bortskämdhetsdebatt”. Är personalen värd sin lön egentligen? Och vem gör den bedömningen, egentligen? Och vad är det exakta värdet, egentligen?
När Ryanairs personal visade sig göra jobbet för mycket mindre, liksom nu när Norwegian hyr in låglönepersonal för att pressa löner, så förväntas personal även i högservicebolag jobba för detsamma. Likaså arbetstiderna, EU har tagit beslut om att ha gemensamma arbetsidsregler, och de säger max 60 timmars arbetsvecka. Det vill säga 50 % högre arbetstid än andra yrkeskategorier, vilka har 40.
Vad har detta med de ökade rapporterna att göra?
Kanske ingenting, ska sägas.
Det är kanske så att vissa bolag vill att allt rapporteras för den interna säkerhetsarbetet, och så jobbar SAS. Vi har alltid uppmanats att skriva rapporter trots att det såklart kostar, för utan rapporter har det inte hänt. Det vill säga, även småsaker som att en matta har fransat sig ska rapporteras för att fixas, så att den aldrig kan bli ett hinder vid en evakuering.
Det kan vara att det är ett fokus under en period, att man vill ha in ännu fler rapporter, på händelser som kanske inte normalt skulle räknas till en incident, jag vet inte.
I kabinen kan det handla om en sjuk passagerare eller någon som är våldsam, men var går gränsen för sjuk? För våldsam? Om någon klagar på magsmärtor och kanske får syrgas, så ska det rapporteras. Men om någon bedömer att det inte behövs syrgas kanske den inte heller bedömer passageraren som sjuk.
Det är en naturlig förklaring att rapporterna ökar, att några flygbolag uppmanar att skriva.
Men om det är en dramatisk ökning utan förklaring, tex om fatigue-rapporternas antal mångdubblas ( när någon är så trött att de tappar sinnesnärvaron) så bör det tas precis så allvarligt som det kan vara.
Då kan det vara en reaktion på det jag kallar branschproblemet.
När lönerna är pressade till sista droppen, när personalen jobbar sina 60 timmar, och när servicen är borta, vad händer då? Alla kan inte vara billigast.
Branschen kan komma urholkas på allt som varit heligt, och heligt av en anledning. Flygplanets teknik är heligt och (speciellt) piloternas kompetens och välmående är heligt. (De äter inte ens samma maträtter eftersom en måste vara Diff som i different. Och då är ändå matförgiftning på crewmat extremt sällsynt).
Men piloter och flygvärdinnor är människor och människors hjärnor och kroppar har en begränsning. Att hålla fokus 60 timmar i veckan kanske i praktiken inte funkar? Det är kanske så att tröttheten till slut efter många 60-timmars-veckor innebär att piloten eller värdinnan för det interna säkerhetsarbetet känner sig nödgade att rapportera?
Om någon slumrat till är det en incident, att glömma skriva under loggen är en incident. Egentligen. (hur många rapporter skrivs INTE?)
Den andra heliga faktorn är tekniken.
Jag hoppas att man alltid låter det vara heligt, men jag har faktiskt ingen aning. I verkligheten vet jag att det är stressigt att få iväg plan och att många avdelningar drar ner eller flaggas ut, men min erfarenhet är att åtminstone SAS ställer plan med teknik tills det är fixat.
Piloterna vill ju också hem till sina familjer, de skulle inte riskera sina liv för att chansa.
Det finns dock en skillnad till i detta hänseende som vore fel att inte nämna. När lågprisbolagen väljer att ha piloter på kontrakt istället för att anställa, kan det vara en riskfaktor säkerhetsmässigt.
Vi säger att en pilot på kontrakt (som får betalt per timme i luften) har en blinkande lampa som med största sannolikhet är en falsk varning, så är risken att köra med den större.
Att välja att ta teknik innebär ju en personlig ekonomisk effekt, det blir inga pengar på lönekontot så länge planet står på marken. Och så hinner han/hon kanske inte nästa två sträckor. Då kanske man chansar?
Jag spekulerar. Det finns heller ingen exakt vetenskap att luta sig mot.
Det finns forskningar inom kognitionsvetenskap som visar hur länge en människa kan vara vaken, vad som händer i hjärnan när man blir trött (nästan som en berusning) och hur trötthet påverkar skärpan. Men HUR det känns är subjektivt och upp till individen.
Vem som rapporterar och inte är också individuellt, beroende på effekterna av rapporten. Tycker alla flygbolag det är positivt till exempel? Eller ses det som en belastning hos några?
Så, nu är det upp till dig att analysera själv.
Om du är passagerare, anställd eller flygbolagsdirektör.
Det berör nämligen oss alla.